1 存在問題

     1998年以后，發現1、2號機高壓調節閥閥座有不同程度的下沉，但當時未引起重視。2號機小修后，在2000年11月30日并網帶負荷時發現右側高壓油動機（控制1、4號調節閥）開到115mm時再無法開啟（*大行程180mm），機組只能帶180MW負荷。經活動試驗，該閥只能在（0~115）mm范圍活動，反復開??調節閥均無效，經檢查發現：

     （1）油動機活塞下部油壓3.4MPa偏高，說明油動機開啟動力足夠；
     （2）油動機開試115mm，活動正常，無卡澀現象。

     判斷問題來自1號高壓調節閥。后對此閥解體檢查，發現蝶閥脫落出閥套導向槽，閥座嚴重下沉達11mm。

      2 故障原因

      2.1 蝶閥導向鍵脫位

     正常運行中，當調節閥開啟或關閉時，閥桿帶動蝶閥，依靠蝶閥兩側導向鍵在閥套的導向槽內做上下往復運動，導向鍵應始終在導向槽內不得脫出。導向鍵長70mm，鍵與槽有10mm的重疊行程，導向槽上部還有65mm的富裕行程，所以，蝶閥既不會頂住上部閥套，也不會脫離閥套下部的導向槽。然而，當閥座下沉時，蝶閥向下關閉時的行程增大，閥座下沉大于10mm時，蝶閥導向鍵即從導向槽中脫出。此外，由于預啟閥開啟（或蝶閥半開狀態時），蝶閥四周的高壓蒸汽渦流使蝶閥產生旋轉，其導向鍵因之偏離槽口而被頂死在閥套邊緣固定部分，故油動機提升不動，使調節閥不能向上開啟。由于4號調節閥與1號調節閥共用同1個油動機，所以2個調節閥均無法開啟。

      2.2 調節閥閥座下沉

     將閥門解體后發現1號閥座下沉達11mm，閥口線與閥殼內弧成明顯臺階狀,閥座松動，2只d15mm的固定銷子被剪斷。按照設計，為防止閥座下沉，并使之不松動的主要措施有3個：

     （1）閥座上部設計凸肩，即翻邊，主要承受蝶閥關閉時的向下作用力；
     （2）閥座與閥殼間為過盈配合緊力；
     （3）閥座與閥殼間由2根直徑d15mm的銷子固定。

      然而，事實上閥座凸肩設計偏小，且閥座與閥殼的結合面不平（結合面有一環狀凸起，故為線接觸而非面接觸），影響凸肩結合面受力。當汽機打閘時，由于蝶閥關閉的巨大沖擊力，使閥座凸肩變形，于是沖擊力下傳，克服過盈配合緊力，并剪斷2根起穩定作用的銷釘，加之閥座底端與閥殼有10mm以上的空隙，閥座向下位移，生一定量的下沉。

      3 處理方法及工藝

     處理此類事故有兩方面問題需要考慮：一是電網供電緊張，機組不能長時間檢修；二是機組普遍出現閥座不同程度的下沉現象，進而會出現類似因蝶閥脫落而停機事故。經研究，決定先應急搶修，日后利用機組檢修機會再對其進行根治。

      3.1 臨時性應急搶修措施

     臨時搶修的關鍵是要讓高壓調速汽門能正常關閉，并使閥座不再下沉，確保機組**穩發、滿發，具體內容詳述如下。

      3.1.1 設法使蝶閥恢復在導向槽內

     由于無法在短時間內取出并更換下沉的閥座，因此，須設法使蝶閥導向鍵加長，使之能伸延在導向槽內并可正常上下運動。為此，采取堆焊的辦法，即將2個導向鍵進行層層堆焊加長（圖2）。考慮到導向鍵堆焊表面需要車削和打磨處理，因此，堆焊加長的尺寸應大于閥座下沉量。值得注意的是，汽輪機高壓調節閥表面均經滲氮處理，硬度達HV-900，焊接應特別小心，掌握不好就會使蝶閥因焊接應力裂紋而報廢。因此，應制定嚴格的并經制造廠家書面認可的焊接工藝。具體方案為：

     （1）將堆焊部位20mm范圍內的滲氮層打磨并徹底去除，打磨深度大于0.4mm，打磨后檢測硬度應在（285~321）HB范圍；
     （2）用丙酮或無水酒精清洗蝶閥焊接部位；
     （3）在焊接前，用保溫材料（石棉布）將蝶閥嚴密包裹，只露出需要堆焊的導向鍵，以避免蝶閥被電弧灼傷；
     （4）將焊接部位加熱到350℃~400℃；
     （5）用鎢極氬弧焊，使用d2.4mm焊條，材料為AWSA5.28ER90S-G；
     （6）焊接電流控制在（80~100）A，氬氣流量為（8~10）L/min；
     （7）焊接按層面進行，一層堆焊完畢后再焊下一層，不可單點堆焊累高；
     （8）焊接層面的溫度控制在300℃~400℃，焊接橫截面的寬度應略大于導向鍵，以便焊接后的車削加工；
     （9）焊接完成即速用軟質保溫材料將蝶閥全部包好緩慢冷卻（6~8）h，到150℃以下即進行熱處理，先用乙炔火焰緩慢回火加熱至640℃~660℃，維持恒溫30min，再用保溫石棉布包裹，緩慢冷卻至150℃以下解開石棉布，自然冷卻；
     （10）表面加工車削，打磨邊緣，加工導角，使表面光滑無毛刺；
     （11）不得有任何焊接缺陷，否則應去掉重焊。

      3.1.2 加固調節閥座

     為了在不取出、不更換閥座的情況下恢復機組運行，必須固定閥座，防止其轉動和繼續下沉。采取的辦法是將原設計的2個直徑d15mm固定銷釘改為3個直徑d25mm銷釘，重新鉆孔，按120°布置，增大受力強度。

      注意事項：

     （1）在閥體外殼上鉆孔時，要注意內套閥座的壁厚，切不能將閥座鉆穿；
     （2）銷釘與孔徑相配合，裝配后銷釘外端部應加堵頭并固定，以防震脫。

      3.2根治方案

     在2001年1號機小修及2號機大修中，檢查了2臺機的所有（8個）高壓調節閥，除2個過負荷汽門（4號調節閥）以外，其余閥座均有下沉，有的銷釘剪斷、松動，有的閥座發生旋轉，有的凸肩根部嚴重磨損。對此，將所有下沉的閥座全部重新設計，作更換處理，從根本上解決了問題。

     （1）重新向制造廠定制閥座，新閥座的凸肩設計尺寸由d255mm增大到d264.5mm，以增大其抗沖擊應力強度。
     （2）加長閥座直管段長度，使每個閥座與閥殼下部端口的間隙基本消除（只保留（1~1. 5）mm的膨脹間隙），以防止閥座凸肩變形導致閥座下沉（ 即使有變形，也會使下端與閥殼下部端口頂住而不至下沉）。
      （3）將原2個d15mm的固定銷釘改為3個d25mm固定銷釘（作法同臨時處理措施），以增加強度。
     （4）增大閥座與閥體間的裝配預緊力，將原來的裝配過盈量由0.10mm增加到0.15mm；

     需要說明的是，由于新閥座尺寸有變化，因此，安裝時必須在現場車削加工閥殼內壁進汽口。加工采用Z3063-20A型號的搖臂鉆床，使用專用的加長臂刀具進行慢速車削。

      4 結語

     實踐證明，上述對于高壓調速汽門閥座下沉的處理方法切實可行。生產運行中對此類問題的分析和解決需注意以下幾點。

     （1）利用檢修機會，注意檢查調節閥閥座是否下沉。解開蝶閥后，用燈光肉眼觀察即可，如發現閥口的邊緣出現臺階，即為下沉。
     （2）運行中如發生高調門不能全開，但在已開啟行程范圍內閥門活動正常，油動機活塞下部油壓偏高，且無其它明顯的故障、征兆時，應考慮閥座下沉導致蝶閥導桿脫出導向槽。特別是已發現閥座有下沉現象的機組，這種可能性更大。
     （3）在機組日常試驗或運行中，特別是機組停機前，應盡量避免在調節閥開啟的情況下打閘，如必須緊急停機，應將負荷減到0，待高壓調節閥關小后再打閘，以減少蝶閥關閉時對閥座造成的沖擊力。